OB体育app下载一位专注于早期的投资人告诉《财经天下》周刊，2016年，他看了十几家分时租赁公司，其中有家公司叫途歌。

　　当时，他认为，途歌的车型主要是smart、标致、雪铁龙等，从产品和用户体验角度来看，比其他同行更好一些。但是，如果单纯依靠租赁收入，途歌从账上算不过来，其变动成本（停车、保险、汽油等）占70%，公司运营成本占30%，不太有下降的可能性。而且，途歌的用户体验是建立在高成本的基础上。再者，一线城市牌照紧缺，途歌需要找各种租赁公司凑牌照，规模化扩张受限。最终，这位投资人选择了放弃。

　　2017年4月，途歌宣布获得4000万元A+轮融资，其中线万元。对于真格基金的重磅下注，这位投资人大呼意外：“我没想到真格基金会接盘，途歌还是抱上了大腿。”

　　“我们本来做天使投资的，第一期就投3000万，对我们来讲是很大的一笔投资。”对于此次投资，真格基金董事李德感慨道。与上述投资人的思路截然不同，李德认为，中国有13亿人口，资源有限，未来的汽车消费肯定要走共享的路子。“但是，这个行业到底什么时候会爆发，就像共享单车一样，不好说。作为天使投资，我不能等着它爆发，必须要在它刚刚冒出地面的时候去投。”

　　让更多人意想不到的是，两个月后，一条政策的出台，迅速将分时租赁推向风口。

　　2017年6月1日，交通运输部会同住房和城乡建设部发布《关于促进汽车租赁业健康发展的指导意见(征求意见稿)》，明确鼓励分时租赁模式。

　　8月8日，两部委根据梳理出的194条意见建议，将该政策修改完善成《关于促进小微型客车租赁健康发展的指导意见》。《指导意见》认为，分时租赁“有助于减少个人购车意愿，一定程度上缓解城市私人小汽车保有量快速增长趋势以及对道路和停车资源的占用，还增加了“鼓励使用新能源车辆开展分时租赁”“鼓励分时租赁经营者采用信用模式代替押金管理”等表述。

　　鼓励政策的出台如同一剂强心针，既激励了创业者们的士气，也带动了更多的资本与玩家入局。据不完全统计，2017年以来，至少有8家分时租赁公司完成新一轮融资。特别是第四季度，多家公司的融资金额达到亿元量级。

　　2017年10月，盼达用车获得重庆力帆集团1575万元投资；11月，途歌获得2200万美元B轮融资，首汽Gofun获得大众、奇瑞新能源的2.14亿元A轮融资；12月，Ponycar获得2.5亿元C轮融资。

　　2018年1月，途歌又完成了2600万美元B+轮融资，海益得凯欣基金领投，海纳亚洲、真格基金跟投。

　　在所有投资方中，有一家名为知行创新科技的产业资本格外引人瞩目。2017年2月，知行成立。下半年，这家投资机构在出行领域进行了8次投资，仅分时租赁细分领域即先后出手了巴歌出行、Ponycar、小二租车等多家创业公司。工商资料显示，知行在这三家公司的股权比例普遍较高，分别为11.43%、20%、45.86%。

　　据《财经天下》周刊了解，知行的实际控股方为地产上市公司华夏幸福，近年来一直在二三线城市进行产业新城布局。

　　巴歌出行CEO孙杨透露，2017年4月，知行的投资总监主动找过来，聊了一次感觉不错，但是之后一个月没有再联系。后来他才知道，这位投资总监在一个月内，飞到西安、上海、重庆、三亚等地，几乎把所有分时租赁公司跑了一遍。最后考察下来，他认为巴歌出行更符合其投资标准：其一，在踏踏实实地做运营；其二，与华夏幸福的市场定位相匹配，均是二三线城市，或者是一线城市周边地区。

　　相对于知行的低调与务实，在这股投资热潮中，也有一些基金只看收入，对创业公司的成本控制相对宽松。在接受36氪采访时，蔚来资本合伙人张君毅曾表示，一些创业公司选择用租赁来的燃油车运营，OB体育不计成本随意停，实际上带有“to VC”的性质。

　　随着政策与资本的双重发力，行业中的创业公司、投资人，包括一些国企，动作都开始变形。

　　2月12日，北京产权交易所官网出现了一则公告——汽车分时租赁模式先行者易卡绿色，将出售100%股权，底价为2605万元，仅比注册资本多出605万元。而早在2017年11月18日，易卡绿色就曾被母公司《中国汽车报》社有限公司以3000万元的底价挂牌转让，因为无人问津，最终流拍。

　　公告显示，易卡绿色近两年一直处于亏损状态。2016年全年营收623.53万元，净亏损324.45万元；去年前三季度，易卡绿色实现营收142.12万元，亏损达570.84万元，超过2016年全年亏损额。

　　易卡绿色成立于2013年5月，但一直仅有300多辆北汽新能源E150 EV。受限于运营效率，易卡绿色长期亏损。一位前员工告诉《财经天下》周刊，为了创收，易卡绿色一度将部分车辆出租给宜维租车做网约车业务。

　　但好景不长。2016年12月21日，《北京市网络预约出租汽车经营服务管理实施细则》落地实施。易卡绿色的主力车型E150 EV不符合规定，最后一条财路也断了。2017年年底，管理层甚至中止了分时租赁业务。股东方也无心恋战，成为压倒易卡绿色的最后一根稻草，只得挂牌转让。

　　无独有偶。1月30日，北京产权交易所也有一则公告引起业界关注。北汽新能源正在出售所持有的北京恒誉60%股权，转让底价为1.05亿元。公告显示，北京恒誉连续2年亏损，截至2017年12月31日，负债总额达1.91亿元，所有者权益不足275万元。

　　绿狗租车是北京恒誉新能源汽车租赁有限公司旗下品牌，于2014年2月正式推出。其股东为北汽新能源汽车股份有限公司与上海鹏瞻投资有限公司，前者的实际控股方是北京汽车集团有限公司（简称北汽集团），后者的实际控股方是郭台铭的富士康科技集团。

　　据业内人士透露，与易卡绿色股东方彻底退出不同，北京恒誉并没有退出之意。60%股权也没有花落别家，接盘者正是北汽新能源的兄弟公司华夏出行，两家公司均为北汽集团旗下二级公司。

　　也就是说，北京恒誉此次股权变动，是北汽集团内部整合资源之举。不过，富士康早已无心恋战，《财经天下》周刊获悉，富士康也已经决定同意出售股权。

　　北汽集团为何要做此次整合？如果梳理一下北汽集团在分时租赁领域的布局，会发现一个奇怪的现象，北汽集团旗下竟然有5家分时租赁公司，按照成立时间顺序，依次为：

　　北京恒誉新能源汽车租赁有限公司，成立于2014年6月，旗下“绿狗出行”品牌专注于电动车分时租赁；

　　北汽绿行新能源科技（北京）有限公司，成立于2014年9月，2015年2月推出电动车分时租赁品牌“绿行”；

　　北京出行汽车服务有限公司，成立于2015年11月，2015年底推出专注于公务用车的“北京出行”品牌；

　　北京轻享科技有限公司，成立于2016年12月，2017年初推出共享汽车出行平台“轻享出行”；

　　华夏出行有限公司，成立于2017年2月，2017年8月推出共享汽车服务平台“摩范出行”。

　　早在2016年下半年，北汽集团已经开始整合在分时租赁领域的布局。为此，集团党委书记、董事长徐和谊将曾在金泰集团的岳殿伟请了过来。岳殿伟曾任金泰旅游公司董事长，有多年的酒店、旅行社、出租车公司和物业管理经验。2016年10月，岳殿伟出任北京出行执行董事，同时担任正在筹建的华夏出行公司党委书记、总经理，董事长一职则由北汽集团党委常委、副总经理蔡速平担任。

　　2017年4月8日，华夏出行正式成立。在成立仪式上，徐和谊表示，华夏出行成立的意义，不仅是一个平台的诞生，还承载北汽向出行服务和创新公司转型的重要使命。华夏出行将迅速搭建投资平台，引入社会资本，完善充电网络建设和第三方支付平台的建设。

　　徐和谊特意向岳殿伟嘱咐了四句话：第一，考虑政府的感受，出行业务要为政府出力。第二，考虑北汽集团的感受，为北汽集团转型服务。第三，考虑出资人的感受，是不是有效率，能不能带来收益？第四，考虑客户的感受。

　　4月25日，徐和谊带领北汽集团主要负责人到华夏出行临时办公室视察。在办公会上，蔡速平代表北汽集团明确提出，“华夏出行将整合北汽集团旗下原来所有的出行资源。”整合后的华夏出行平台将在全国各地开花，同时推出多种出行方案，涵盖汽车租赁、融资租赁、出租车、网约车、旅行服务、分时巴士、二手车等各种业务模式。OB体育

　　2017年8月，华夏出行在整合原“北京出行”部分分时租赁业务的基础上，推出了全新分时租赁产品“摩范”出行。借助于北汽集团的政商资源优势，“摩范”出行目前已经登陆北京、昆明、西安等15个城市，总计投放18000余辆新能源汽车，基本实现全国性的战略布局。

　　然而，对于北汽集团这类大型国企来说，要想整合内部资源谈何容易。岳殿伟也知道整合起来有个过程，因为集团其他平台有“各自的小九九”，比如将出行平台作为卖车渠道，可以获得销售奖励等既得利益。但他认为，北汽集团要想做好出行产业，必须攥成一个拳头，“不允许我们再各自为政，对企业发展非常不利。”

　　“比如我们要融资，资本市场看到北汽集团内部分五家，谁能给你融资？不可能，你们先掐吧！”岳殿伟以戴姆勒将car2go、car2share两个品牌合并为例，认为整合之后从品牌传播、品牌影响力、规模效益，包括资本市场的认可等方面都会有利。

　　事实上，分时租赁行业内，已有友友租车、EZZY等倒闭的先例。这对于后来者，是一个警醒。在众声喧嚣中，有始终保持冷静的低调潜行者。

　　“分时租赁行业是一个长期的马拉松，只要不掉队就行。”易开创始人严道远对《财经天下》周刊表示。

　　2013年，汽车分时租赁行业在国内萌芽，严道远也看中了这个机会，开始为进入分时租赁行业做前期准备。不久，芜湖市政府计划上马一个分时租赁项目，他把公司从马鞍山迁到芜湖，为该项目提供SaaS服务。但是，他感觉这种运营模式做不大，决定将企业改制，正式进入分时租赁领域。

　　2014年年初，严道远在安徽芜湖的分时租赁业务起步。与其他同行不同，易开是第一家将业务重点放在三四线城市的分时租赁公司。

　　但是，他对分时租赁的市场容量没有概念，为了验证模式，最高峰时上了2300辆车。经过两年的摸索，易开在芜湖的运营达到了收支平衡，运营车辆维持在1200多台，每台车日运营时长7小时。此时，严道远认为易开的模式已经跑通。

　　他认为，分时租赁模式必须由政府牵头，因为单靠企业没办法做成。只有政府牵头，政策鼓励，市场带动，多方机构共同参与，才能汇聚多方面资源，共同推进城市分时租赁项目，实现电动汽车的快速普及应用。

　　严道远把国内人口150万以上的271座城市全部梳理过，对于新开城市有自己的判断标准和要求。易开首先以帮助当地政府解决公共交通难题的名义进行沟通，开城的前提条件是，当地政府必须提供免费停车位与办公场地。正式开通前，易开会在政府提供的停车位自建充电桩，安装实时监控摄像头。如此一来，易开的运营效率大大提升，目前已经实现1个运营人员同时管理40台车辆的人效比。

　　在易开北京运营总部，《财经天下》周刊记者见到一面屏幕墙，上面显示着所有运营车辆的热力图。只须移动按钮，即可调取易开在全国所有停车场的实时监控画面，既可以观察车辆外观，也可以摇控开关车门。

　　2016年7月，易开宣布完成A轮融资，投资方包括中国恒天集团有限公司、芜湖市交通投资有限公司。目前，易开已完成A+轮融资。

　　2017年11月，经过近半年的商讨，易开与一汽集团达成合作。易开与一汽集团子公司一汽服贸共同投资成立一汽易开智行科技(天津)有限公司，双方计划4年内在天津累计投放10000辆新能源分时租赁车辆。同时，一汽正在开发的一款车型将推出适用于分时租赁的版本，易开可以优先购置。OB体育

　　如今，易开已经签约了45个城市，在20座城市开通运营，投放车辆近3000台。

　　严道远坦承，2017年易开几乎没有增加车辆，原因在于分时租赁行业的商业模式还没有砸实。他认为分时租赁本质上是一个租车生意，只能“+互联网”。而且，这个行业服务能力和资源才是稀缺的，资产并不值钱。因此，重点还是放在服务能力的打造和运营效率的提升上。

　　近两年来，还有一位潜在玩家在不动声色地观察分时租赁市场——神州租车创始人陆正耀。很多人建议陆正耀投资一家创业公司抢个赛道，他考虑再三也没有行动，因为觉得无论哪种方式都“算不过账”。

　　“这不是造，也不是搞生命科学，很容易算出它的单均逻辑，无非就是车的成本、停车成本、效率，价格出来以后看比出租车便宜多少。”陆正耀认为，分时租赁行业外行看着很热闹，内行看其实没什么，因为帐很容易算。然而现行商业模式普遍存在短板，找不到盈利模式。因为单纯的分时租赁业务，成本结构不合理，用户体验则根本谈不上。

　　1月18日，神州租车终于打破沉默，宣布进军汽车分时租赁市场。只不过，它并没有立刻投入巨量资源，而是面向全国先行拿出1000万小时（1亿公里）招募500万名免费体验客户。

　　更为宏大的计划在后面。3月28日，神州租车分时租赁将在北上广深一线日将在成都、重庆、杭州等11个城市同步上线座大城市，超高密度覆盖城市内主要区域。

　　陆正耀认为，什么时间推出分时租赁产品，既要看客户也要看自身，既要看市场需求也要看配套环境、监管政策等方面。

　　按照陆正耀的说法，与其它平台不同，神州租车大规模集中采购，将闲散车辆资源投入市场。而且，分时租赁与神州租车现有长短租产品能够互补，满足客户特殊用车场景的需求，拉动新客户增长，提高公司的运营效率、业务收入与盈利能力。

　　单从价格来看，神州租车的分时租赁产品的确具有优势：0元起步+0.19元/分钟+0.99元/公里。凭借闲散车辆资源、全国大城市密集网点和规模优势，神州租车分时租赁产品与出租车及分时租赁领域的燃油车、新能源车相比，基本不到市场上主要分时租赁车辆收费的60%。以1小时/20公里里程为例，神州租车分时租赁收费不及北上广深出租车的一半。

　　“我们今年会有很大的动作在分时租赁这块，同行要么跟着我降价，要么客户会被我拉走。”陆正耀颇为自信。

　　有业内人士认为，神州租车的入局必然对以燃油车为主、主打中高端市场的途歌造成冲击。作为途歌的投资人，真格基金董事李德则表示，神州租车有规模优势，可以让共享汽车更多地普及。但途歌不害怕竞争，因为最终还要看商业本质，看谁的效率更高，在用户体验、价格、舒适度、品牌等方面进行全方位的竞争。

　　“神州租车进场后，还要看它的投入和后续发展，原来做传统租赁很强大，但是现在的模式没有司机了，运营和技术能不能跟得上？”李德说。

　　对于神州租车进入分时租赁市场的前景，巴歌出行CEO孙杨也不太乐观。他认为，虽然神州租车做分时租赁非常有基础，但是与其主营的租车业务是此消彼长，左右互搏的关系。

　　“分时租赁一旦开始做，势必侵蚀传统租车业务。而且，租车业务是赚钱的，做了分时租赁至少要先赔钱，再赚钱。神州租车是上市公司，从赚钱到赔钱的转变，能不能转得过来？”孙杨说。

　　他认为，从运营逻辑来看，传统租车和分时租赁完全是两种模式。神州租车的模式是门店制，店长管店，十几个人管百来台车。但是，分时租赁势必要颠覆之前的管理模式，否则就要重新组建一个团队。如此一来又会产生新的问题，有限的资源到底给谁？

　　孙杨向《财经天下》周刊透露，神州租车前任COO钱治亚在任时，曾与巴歌出行沟通过多次。孙杨的建议是，你有资源我懂运营，可以采取合作的模式。不过，最后也没讨论出个所以然来。他甚至认为，直到现在，陆正耀也没有想清楚到底怎么做。

　　自2011年首家分时租赁公司出现以来，至今尚无真正实现盈利者。某些互联网背景的创业公司宣称局部市场打平或盈利，也仅限于市场规模不大的前提下，有的甚至是吸引投资人下注的PR策略。

　　事实上，目前注册的分时租赁公司虽然有数百家，但线家左右，千台车规模以上的更少。而且，仅在2017年就有友友用车、EZZY两家分时租赁企业倒闭，原因均是资金链断裂，现存玩家也大多依靠巨额投资维持运作。

　　那么，分时租赁行业究竟如何盈利，到底有没有未来？如果有的话，不同背景的公司又如何实现自己的未来？

　　目前来看，有主机厂商背景的分时租赁企业的确具有明显优势。以华夏出行为例，首先北汽集团拥有全系列新能源车辆产品，具备产品基础。其次，北汽集团长期与政府保持紧密合作关系，具备业务基础。最后，北汽集团具有丰富的出行服务运营经验，具备服务基础。

　　熊猫资本合伙人梁维弘表示，主机厂背景公司做分时租赁肯定有其优势，车的成本相对低，但更大的挑战是在运营层面，如何把效率提升起来。如果这个能力不够的话，哪怕拿到便宜的车也做不起来。

　　华夏出行总经理岳殿伟认为，要想取得盈利，第一要解决好停车资源的瓶颈，这个瓶颈的解决需要政府的政策支持。第二要靠企业的运营管控模式，降低运营管理成本。几年以后自动驾驶出现了，可能就是可以盈利的模式。

　　华平资本合伙人陈伟豪也认为，自动驾驶技术成熟了之后，分时租赁才有希望。“就看看北京，堵车那么严重，车要调来调去，其实分时租赁是一个运营特别重的模式。”陈伟豪说，这也是华平资本考察多年，仍没有在分时租赁领域进行投资的原因。

　　孙杨在租车领域创业多年，他认为分时租赁要想赚钱，比传统租车还要麻烦。“创业公司核心就是运营，说白了就是把脏活累活干了，就可以跟有资源或者有用户流量的大型平台和地方企业合作。这是创业公司在混战里能活下去的唯一筹码。”

　　“我们在中间的环节，上游有主机厂、经销商，下边有二手车，平行的还有运维服务商。只有把产业链条打通，才能真正赚钱。一个是提高效率，一个是降低成本。提高效率就看你的运营能力，降低成本是看能不能把产业链的资源整合在一起。”孙杨说。

　　与大多数分时租赁公司相比，巴歌出行的确更为灵活。据孙杨介绍，其车源有三种：第一，经营性租赁；第二，通过融资租赁购买；第三，加盟合作，对方提供车辆，巴歌出行提供平台和运营，互相分成。

　　与此同时，行业内关于汽油车、电动车孰优孰劣，换电模式与充电模式哪种更有前景的争论仍在继续。

　　“汽油车没有太大的发展前景，面临各种限制，运营成本也高。要想做大规模，新能源车是唯一的选择。”孙杨表示。

　　“我为什么对途歌的未来判断不好，收入可以增加，但是成本控制不好做，收入再多也是废的。”严道远直接表明态度。

　　作为投资人，真格基金董事李德力挺途歌。他向《财经天下》周刊透露，途歌已经有380万用户，日活用户超过几十万。目前在北京只有两千多台车，如果不加规模的话，已经实现单车盈利。他还透露，途歌目前也有电动车，但没有大规模地上，正在测试阶段。

　　对于换电模式，孙杨坚决不看好。首先，建换电站门槛很高，一个换电站就得几百万、上千万元的投资。其次，要获得所在城市的支持，才可以建很多换电站，确实很快、很方便，但是，换电模式存在运营上的尴尬，因为出租车也要用，经常会排队，导致人工成本和时间成本都很高。

　　据了解，在实际运作中，采用换电模式的盼达使用了一种变通的方法：一辆面包车上装十来个电池，到处去找车，人工换。

　　孙杨认为，未来的新能源车型充电肯定越来越快，续航里程越来越多，对充电桩的依赖并不是那么大。

　　严道远则没那么乐观。他直言，现在仍不敢大量订购新能源车，因为大都不适用于分时租赁。首先，用户体验不好。其次，哪怕一个厂家生产的车辆，不同批次质量都不一样。他认为，共享汽车其实没必要那么华丽，应该更皮糙一点，更简单，更易清洁，不容易被破坏。

　　岳殿伟也认为，共享汽车的车型一定要定制化。首先，价格不能太贵。其次，去繁化简，把私家车上的一些配置可以减掉，增加更为实用的功能。

　　▲两位年轻人在北京中关村观看由北汽推出的分时租赁的新能源汽车。图@视觉中国

　　熊猫资本投资经理刘炳一判断，未来分时租赁肯定要跟自动驾驶结合，车会慢慢地定制化，更适合分时租赁。他研究过李想的车和家即将推出的SEV，认为更适合分时租赁。

　　对于分时租赁行业的前景，严道远曾与微租车的杨洋有过争论，杨洋认为未来会有很多小公司存在。严道远认为不可能，他判断，未来分时租赁行业应该在5到10家，一类是EVCARD等车企背景的分时租赁公司，即使活不好也死不了。BAT三家中，除了不看好百度，AT两家各扶持一家没问题，像易开这样的独立第三方未来也能剩下一两家。

　　岳殿伟则判断，分时租赁的格局一定会发生变化，由于中国市场太大，一家吃不下来，未来可能会出现三个左右的巨头。

　　近一年，严道远与多数主流资本都交流过。他认为，目前主流资本对分时租赁项目还处于观望的态度，2018年下半年才是资本进场的高峰期，2019年下半年共享汽车将会迎来清场期。

　　“投资人不能改变这个行业，或者说不能改变创业成功的概率。最终，还是靠一个好的创业团队，它真的对这个事情想得很明白，知道该怎么样把成本降下来，可能每个人有不同的方式去解决。”梁维弘对《财经天下》周刊表示。但是，他不无遗憾地说，“起码到今天，我们还是没看到很好的解决方法。”

　　随着政策的明朗与资本的活跃，巨头们也在纷纷入场。2017年8月，滴滴宣布正式进入分时租赁市场。2017年12月29日，摩拜共享汽车在贵州落地。2018年2月14日，携程也宣布，正式上线共享租车业务，并计划借助该业务，直接切入汽车分时租赁场景。另据消息人士透露，BAT也在准备入场，春节后即有所动作。

　　但是，严道远并不看好互联网的打法。他认为，分时租赁行业就得慢，不像互联网行业没有边际成本，爆发肯定死掉。

　　在一次行业论坛上，摩拜单车CEO王晓峰问严道远，“你们每个城市怎么才这么点儿车？”严道远回应，“我一台车可以买多少辆单车？你的车扔到水里没事，我的车开一张罚单，一台车单车就没有了，怎么比？”

　　李德告诉《财经天下》周刊，最近途歌刚刚开过董事会，计划将帐上的7亿元人民币赶紧花出去。“赶紧买车，规模起不来，没有意义。2018年，分时租赁市场是一个规模化的战斗。”他透露，今年上半年，途歌将突破1万台车，到年底希望能达到两万台车。

　　易开也不再低调潜行。严道远透露，今年将在50个城市开通业务，车辆数量达到1万台。他告诉《财经天下》周刊，易开已经拿到网约车牌照，今年3月将在芜湖落地，再逐步向全国拓展。

　　“我们的分时租赁产品推出来，就应该进入收官阶段了。”也许在所有新入局者中，陆正耀最有底气，也最为自信。“即使不叫收官，最起码游戏规则已经变了。大家跟着我的游戏玩儿。能玩儿得起的就玩儿，玩儿不起的就不要玩儿了。”

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