OB体育官方网站其实我的主业还是在资本市场和创业，之前写了很多个人爱好的内容，现在决定回归专业性的文章

　　引子：有个朋友比较关注京东东家，前一段时间我们讨论在上面的一些项目，由于我个人的从业背景，对某些颠覆性的商业模式实在是理解不了，我也就没办法过多的评价。但是呢，这里面有一个P2P租车的公司，应该是B轮，我倒是能够说上两句，于是就做了一个简单的分析。在美国的时候我曾经做过hertz和Avis的分析，对这个行业至少在商业模式上是了解的。

　　P2P租车公司自己不拥有车辆，我的分析角度是从大的租车链条考虑，即：“出租人（有车的）+P2P+租车客户（需要租车）“的角度来考虑问题。而这个问题的核心是，一次租车行为，收多少钱才能保证所有参与方（卖方，出租人+P2P平台）有利可图？如果就讨论租车这个商业模型，必须有能力保证在以后平稳期，每一次交易平均下来能让参与方赚到钱，否则没戏。

　　1.对于租车的完整链条（或者比如神州或者Hertz这样的租车公司）来说，利润是这样计算的：

　　租用单价x租用时间-折旧-直接管理费用-SG&A-利息支出-其他-税 =净利润

　　--车辆保险（客户交的保险是算在单价里的，这里的保险是实实在在交给保险公司的）

　　举个例子，一家租车公司就1辆车，10万块每年折旧3万，两年后可以用4万的价格出手。730天里面有500天租出去了，每天收费200块，那么总收入10万，看起来还不错。但是租车公司嘛，做广告、雇人、保养修车、租办公室、如果是贷款买车还要还银行利息，最后被收了36%的税后就是净利润了。

　　3）共有489800辆车（Hertz会计处理上是把二手车售卖计入到折旧的。）

　　重点是，无论是Hertz还是神州，车辆的折旧费用都占了收入的21%左右。

　　其杠杆率(Debt/Equity，注意不是Liability)从来没有低于过6倍，每年的利息水平大概在4%左右，在2015年Hertz的ROE是13.5%，而ROA只有1.13%，可见低成本资金以及市场利率水平对一个租车公司有多么的重要。

　　看看神州的情况，2015年的杠杆率是1.35左右。从这个角度看，神州租车6%多的债券融资成本阻碍了公司使用杠杆的意愿。这里强调一下，高杠杆是租车行业能够获得不错表现的重要因素，在美国车队是可以作为担保物的，债权人看到这些车是认可其价值的，这和美国汽车交易市场发达有很大关系。

　　如此规模的购买，打折是非常狠的，6折是大家估计的平均值。有兴趣的人可以算一算平均15~20个月就要换新车的Hertz，每年要在各大品牌购买多少辆车，然后能拿到怎样的狠折。另外，Hertz在各大企业都有定制版的车型，比如雪佛兰的比乞丐还乞丐的版本OB体育官方网站，又一次我在二手车商那里看到了，人家说就是Avis卖个dealer的。新车是不对个人销售的。

　　non-program：无合同，需要通过中间商去出售，但是价格比个人也是好的。

　　总结一下就是，传统租车公司可以通过低廉的成本融资，然后用这一大笔钱去汽车厂谈判，购买打折车辆，然后还能签署回购协议。

　　2.P2P宣称自己是轻资产，让我们来看看盈利模型在P2P这里有了怎样的变化：

　　--原公式：租用单价x租用时间-折旧-直接管理费用-利息支出-其他-税 =净利润

　　0.2x租用单价x租用时间+单次保险利润-工资和各类人员保险保障 -门店费用-SG&A-利息-其他-税=净利润；

　　很显然的是目前P2P租车平台的盈利手段和传统的租车公司是不一样的，首先是债券融资没戏，因为自己并不持有车辆也就没有抵押物（当然在国内大规模的车队也是不能作为抵押物的，神州租车当年的银行贷款成本高达9.5%，没有抵押物减分太多）。其次，P2P平台因为不持有车辆，因此在购买车辆上和各大汽车厂商并没有什么议价的能力。

　　对参与租车链条的创业公司和车主来说，都要仔细算一算自己的小账本，如果双方都有盈利的空间，才是能够活下去的商业模式。在这里我并不会去考虑什么人和人的信任啊、什么保险怎么搞啊、什么权责怎么分配这类问题。我会讨论：这类公司即使解决了很多技术性的挑战，商业模式能不能持续的问题

　　--首先，车辆闲置和车厢闲置是不同的，我们说的拼车模式和UBER之类的都是起源于车厢内部乘坐空间的闲置。这个时候增加一些使用量（比如说在车上拉一个人并不会增加折旧费用），不会带来车主成本的显著提高，特别是车主开车拉别人的时候。但是一旦变成了限制车辆的短租或者长租，问题就变成了一个显著的折旧率提高的问题。Hertz的车辆持有期为15~20个月，神州租车的使用时间稍长，也只有3年的时间。这意味着，作为一家成熟的上市企业，为了维持车辆的使用体验，必须要快速地更新自己的车队，如果车辆的新旧程度不满足一定要求，长期看用户是不会来租的。

　　--其次，租车开和有司机开，驾驶行为是不一样的，这就涉及到了维护保养问题。P2P平台是不会cover车辆保养费用的，顶多给一些优惠或者合作。无论如何，车辆的保养费用会因为这个车出租以后显著提高。在美国的租车市场1年的车辆总共10万公里就是利用率比较高的了，但是为什么还要15个月就要更换新车呢？就是因为不同的人开车会对车辆造成更严重的损耗，降低用户的驾驶体验。收费模式上看，美国租车会对历程和时间收费，但是并不会对这个人猛踩油门、急点刹车这种行为收费。（目前没有有一些场上给汽车装上了传感器，但是由于隐私问题非常敏感，现在还在争论）。作为普通租车的消费者，因为保养的费用并不会因为自己的驾驶行为而分摊到自己的头上，所以开车的时候更不注意，是一定的。

　　P2P平台和个人车主宣传的时候，是绝不会拿出计算器一点一点掰扯以上两个陷阱的，况且这两个问题如果很严重，也不会在短期显露出来，毕竟折旧和维护保养需要按季度或者按年计算。也许一开始新鲜的时候利用不开的车赚赚零花钱挺开心的，但是保养的时候被建议换零件、突然发现准备开8年的车5年就不好用的时候，嗯，也许平台早就找到投资的接盘侠了。

　　我们做一个简单的计算好了，目前P2P平台宣称租车的价格比一般租车公司要低30%。假设神州租车价格是100块好了，其中21块是折旧，这里要注意了，神州专车买车时候价格可是6折，那么如果是个人车主的线P上租车的时候，车主能够拿到100*0.7*0.8=56元，减去折旧，就只有21块了。下面，个人车主就要权衡这21块是否能够覆盖因为租车带来的保养、更换零件费用的增加了。另外由于车辆出租，有可能每一年车辆保费会增加，这一点P2P平台其实一直没有提到。单次出租保费是有的，但是年度保费提升谁来承担，没说清楚。

　　对于平台公司来说：每一单的收入是“保险利润+14块（100*0.7*0.2）”，我们目前不清楚保险的利润到底有怎样的规模，单从14块水平来说，只有神州租车这类公司车单价的14%，虽然没有了大量和机场、车站门店的签约成本，没有了折旧成本，也没有了很多SG&A费用，但是人员要发工资，宣传推广要有费用（我说的都是成熟期，还不说烧钱时期），系统要维护。除非保险利润是暴力，至少我怎么算14块都不够覆盖固定的成本。

　　最后强调一点，真正的金融模型是比较复杂的，会有很多假设。在这里我想表达的是，真正分析一个公司，真正面对一个项目OB体育官方网站，天花乱坠改变世界的商业模式听归听，还是有很多东西需要实打实思考。

　　我对P2P租车的看法是，如果是传统租车的盈利方式——没戏，必须有新的模式出来，现在看谁都没拿出来具有可行性的方案，我想拭目以待。最后我觉得有些宣传，挺不好的。

　　的是我从来没听说过“共享租车”在美国是成熟理念，如果大家租车，基本上都还是zip car、Avis、hertz这种大公司的车。当然现在租车的形式已经越来越方便，但是租别人的车在美国也不是众所周知或者成熟模式。

　　不意外，中国的P2P租车不是原创，也是借鉴了国外的经验或者概念。Getaround最先提出了P2P租车的概念，然后国内的小伙伴们迅速跟进，名字就不说了，5到10家的样子 。这家公司名叫Getaround，2010年创立以来，它改良了Zipcar所建立起来的手机APP+车载硬件的汽车分享模式，我们可以将其看作是P2P租车的鼻祖级公司OB体育官方网站，而他的模式至今仍被中国的P2P租车公司模仿和学习。但是，这家公司的市值差UBER已经太远了，我不知道“被广泛应用”是什么标准，那UBER就变成宇宙法则了吧。

　　确实，个人车主的车质量会好，但是租车公司3年报废，P2P谁知到租来的车有什么问题。